Ferrovias e transportes em geral
24.6.08
Gato por Lebre II
Como qualquer pessoa com alguns conhecimentos sobre caminho-de-ferro já concluíra, tudo indica que a linha Lisboa-Madrid não será em alta velocidade (350 km/h) mas sim em velocidade elevada (250 km/h). Os espanhóis no seu plano de infra-estruturas (PEIT) sempre classificaram a ligação a Lisboa, via Badajoz, como uma linha para tráfego misto. Ora, como não existem linhas para tráfego misto que comportem, por razões técnicas e de manutenção demasiado dispendiosa, comboios de alta velocidade, um silogismo simples concluiria que os espanhóis nunca estiveram interessados em construir um ?TGV? entre Madrid e Lisboa. Aliás, nem sequer é Lisboa que lhes interessa. Interessa-lhes sim valorizar o papel de Badajoz enquanto porta de entrada na Lusitânia e o acesso à face atlântica desta para as suas mercadorias. Só cá é que se convenceram (ou quiseram convencer-nos) que teríamos um ?TGV para nos ligar à Europa?. Segundo os planos do governo, vamos mesmo cair no ridículo de construir duas linhas até Badajoz ( a do ?TGV? e uma para comboios de mercadorias de Sines a Badajoz) e depois todos os comboios, sejam eles de mercadorias ou ?TGV?s?, passarão a circular na mesma via Espanha adentro. Porque é que ainda nenhum deputado (de preferência do Norte) pediu ao governo uma justificação para o facto de sendo a linha do ?TGV? Lisboa-Badajoz para tráfego misto, isto é, para comboios de mercadorias e passageiros, qual é a necessidade de duplicar infra-estruturas construindo uma linha só para mercadorias?
Ora bem, se o ?TGV? Lisboa-Madrid a 350 km/h já seria praticamente inútil para cerca de metade dos portugueses, aqueles que vivem a norte de Coimbra, agora, com velocidades de 250 km/h, ainda pior. Ninguém que viva em Braga estará interessado em descer 350 km/h para sul e depois fazer mais 700 km (200 km para leste e mais 500 km de novo em direcção ao norte) para chegar a Madrid. Se olharem para um mapa repararão facilmente que Madrid se encontra sensivelmente à latitude de Coimbra. Será sempre mais barato ir de avião ou até de automóvel. Mas o tráfego de passageiros nem sequer é a variável mais importante. A variável mais importante é o escoamento das nossas exportações por caminho-de-ferro.
É sabido que o grosso das exportações portuguesas para a Europa têm origem nas Regiões Centro e Norte. Se nada for feito, e a ligação Lisboa Madrid for a única, que como tudo indica, a ser construída, as exportações destas regiões sofrerão um agravamento de custos pela distância superior e maior consumo de tempo que obrigatoriamente suportarão se tiverem que continuar a utilizar a Linha da Beira Alta que é em bitola ibérica e sem tracção eléctrica a 25 KV do lado espanhol, o que provoca inconvenientes rupturas de carga com as respectivas ineficiências.
A nossa região terá que estar muito atenta e exigir terminantemente a construção duma via ferroviária em bitola europeia que a ligue ao eixo estratégico de Salamanca-Vlladolid, seja ela a já quase virtual ligação Aveiro-Salamanca ou a reactivação da ligação pela Linha do Douro. Se esta região não perceber a importância estratégica deste desiderato arrisca-se a ficar ainda mais isolada no contexto ibérico e europeu e exclusivamente dependente da ligação através da Galiza. Que é importante, mas para outras valências que não esta.
Hoje, no programa ?Antena Aberta? da RTP-N, ouvi o economista Camilo Lourenço dizer que era contra o ?TGV?, mas a única hipótese que admitia, em último caso, seria o ?TGV? Lisboa-Madrid e nunca o Lisboa-Porto. Tenho ouvido esta opinião a muitos plumitivos de Lisboa e até em gente do Norte. Nada mais provincianamente ridículo, principalmente vindo da boca de um economista. Esta posição baseia-se apenas no facto de essa ligação se efectuar entre duas capitais. Se existe ligação minimamente sustentável para um ?TGV?, porque o tráfego que gera será sempre muito superior, é o Lisboa-Porto e não Lisboa-Madrid. Os próprios estudos da RAVE o provam. Mas, como ele, eu também sou contra o ?TGV?. Para o transporte de passageiros uma boa rede de ?altas prestaciones? seria suficiente.
Sobre este assunto recomendo a leitura de um pertinente trabalho de Henrique Oliveira e Sá publicado no Maquinistas.Org.
Comentários:
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Olá
Embora os problemas que coloca neste post tenham razão de ser, se não me falha a memória a linha AV Barcelona-França é de tráfego misto.
Mas concordo que a ligação a Espaha por Badajoz devia ser VE e não AV.
Embora os problemas que coloca neste post tenham razão de ser, se não me falha a memória a linha AV Barcelona-França é de tráfego misto.
Mas concordo que a ligação a Espaha por Badajoz devia ser VE e não AV.
Permitam-me referir que a Ministra de Fomento (Magdalena Alvarez) confirmou em 27/06/2008 ao seu homólogo de Lisboa, que não existe qualquer alteração ao projecto AVE-Extremadura, isto é Madrid-Badajoz em 1h58mn. e Madrid-Lisboa em 2h45mn. Isto requer uma parametrização de 300Km/h (ou mais) e ausência de circulações de carga. De resto não há nenhuma Velocidade Elevada em Espanha concebida em 1435mm, nem faria sentido que tal viesse a acontecer para a radial de Lisboa, na medida em que não se prevê o trânsito de composições de mercadorias de Madrid a Barcelona pela nova linha AVE. Nem se compreenderia como é que num terreno completamente plano, de Oropresa a Cáceres, e de Cáceres a Aljucén se iria construir com parâmetros de 250 Km/h, quando não há qualquer poupança relativamente à parametrização de 350 Km/h.
Mais: os mapas oficiais do ADIF são inequívocos: a linha do AVE-Extremadura é tanto mais uma linha exclusiva a passageiros, que nem sequer passa em Mérida. Há uma variante Aljucén-Mérida, que sai e re-entra na linha de 1435mm, através de "saltos de carneiro": isto numa linha de VE, apta a mercadorias era inútil.
O itinerário do AVE-Extremadura é em grande parte, paralelo a vias de 1668mm, e é por isso que o corredor é definido como "Altas Prestaciones". De Badajoz a Aljucén, é paralelo à via única de 1668mm existente. De Aljucén a Cáceres, é paralelo à linha de 1668mm existente. E de Cáceres a Oropresa de Toledo, é paralelo à linha de 1668mm existente. A estação intermédia de Talavera será exactamente a existente, onde haverá cais de 1668mm, e cais de 1435mm. A aproximação a Madrid-Atocha faz-se através de uma junção entre La Sagra e Getafe. Em Cáceres vai haver um "intercambiador" para serviços regionais, de bitola varável, dirigidos a Plasência.
O corredor existente de via larga Badajoz-Aljucén-Cáceres-Madrid e Aljucén-Mérida-Puertollano-Ciudad Real-Manzanares, é para manter em 1668mm, para tráfego regional residual e sobretudo mercadorias. Assim se compreende que a linha de via larga, paralela à AV, Évora-Caia, seja incontornável, goste-se ou não.
Mais: os mapas oficiais do ADIF são inequívocos: a linha do AVE-Extremadura é tanto mais uma linha exclusiva a passageiros, que nem sequer passa em Mérida. Há uma variante Aljucén-Mérida, que sai e re-entra na linha de 1435mm, através de "saltos de carneiro": isto numa linha de VE, apta a mercadorias era inútil.
O itinerário do AVE-Extremadura é em grande parte, paralelo a vias de 1668mm, e é por isso que o corredor é definido como "Altas Prestaciones". De Badajoz a Aljucén, é paralelo à via única de 1668mm existente. De Aljucén a Cáceres, é paralelo à linha de 1668mm existente. E de Cáceres a Oropresa de Toledo, é paralelo à linha de 1668mm existente. A estação intermédia de Talavera será exactamente a existente, onde haverá cais de 1668mm, e cais de 1435mm. A aproximação a Madrid-Atocha faz-se através de uma junção entre La Sagra e Getafe. Em Cáceres vai haver um "intercambiador" para serviços regionais, de bitola varável, dirigidos a Plasência.
O corredor existente de via larga Badajoz-Aljucén-Cáceres-Madrid e Aljucén-Mérida-Puertollano-Ciudad Real-Manzanares, é para manter em 1668mm, para tráfego regional residual e sobretudo mercadorias. Assim se compreende que a linha de via larga, paralela à AV, Évora-Caia, seja incontornável, goste-se ou não.
Para não deixar dúvidas, quanto à natureza de linha AV do AVE-Extremadura, dedicada apenas a passageiros, aqui fica, para quem quiser ler, a descrição técnica do traçado em Castilla-la-Mancha e Extremadura, assim como os respectivos tempos e previsões de tráfego.
MMT
(Segue em baixo)
Avanza la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa
Después de años de estudio, las comunicaciones ferroviarias entre España y Portugal avanzan a buen ritmo. Realizados los estudios de viabilidad de la línea de alta velocidad que enlazará la capital portuguesa, Lisboa, con Oporto, se encuentran ya en marcha los estudios para el desarrollo de la línea Lisboa-Elvas-Badajoz y Aveiro-Almeida-Salamanca.
La línea Lisboa-Oporto-Madrid forma parte de la Red Transeuropea de Alta Velocidad auspiciada por la Unión Europea (UE), y como tal recibirá al menos un 30 por ciento de financiación del organismo europeo.
Tras estudiar varias alternativas de líneas transversales, España y Portugal quedarán conectadas finalmente por dos corredores Lisboa-Elvas-Badajoz, que es la primera línea que se construirá, y por la que circularán exclusivamente trenes de viajeros, y Aveiro-Almeida-Salamanca, de tráfico mixto, que se realizará en una etapa posterior, al igual que Oporto-Vigo.
La línea española hasta la frontera de Badajoz, es decir la línea de alta velocidad de Extremadura, está formada por tres grandes tramos: Madrid-Cáceres, cuyo estudio informativo ha sido realizado por la consultora Prointec en UTE con Sener, Cáceres-Mérida y Mérida-Badajoz, ambos realizados por la consultora Euroestudios.
Realizados los estudios informativos, estos tramos han salido ya a información pública y han pasado ya el período de alegaciones.
El tramo inicial Madrid-Cáceres tiene una longitud de 320 kilómetros y está diseñado para una velocidad de 300 km/h.
La línea, que se ha dividido, a efectos administrativos, en dos tramos, Madrid-Oropesa (139 kilómetros) y Cáceres-Talayuela (128 kilómetros), comparte un tramo con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, concretamente los primeros 52 kilómetros, hasta La Sagra, donde se encuentran los talleres de los trenes de alta velocidad. Aquí, en este punto, en las inmediaciones de la Sagra es donde tiene su origen la línea de alta velocidad hacia Extremadura.
Por esta línea circularán exclusivamente trenes de pasajeros, manteniéndose la línea actual, con una longitud de 333 kilómetros para tráficos de mercancías y otros servicios.
La línea contará con tres estaciones. Por un lado, Talavera de la Reina. El estudio propone mantener en este caso la actual estación, muy integrada en el casco urbano, aunque se modernizaría y adaptaría a las nuevas necesidades.
La segunda estación, que sería de nueva planta y daría cobertura a Plasencia (37.000 habitantes), se situaría antes de llegar a Fuentidueñas. En Cáceres, por último, se barajan distintas opciones: desde la modernización de la actual estación hasta la construcción de una nueva.
Los tiempos de viaje son francamente competitivos: el trayecto Madrid-Talavera se realizaría en 35 minutos, frente a 1 hora 13 minutos de la actualidad; Madrid-Plasencia, 1 hora 10 minutos, frente a las 2 horas 34 minutos de la actualidad; y Madrid-Cáceres, 1 hora 20 minutos, frente al mejor tiempo de recorrido actual, que es de 3 horas 5 minutos. Madrid quedaría de Badajoz a 1 hora 58 minutos.
El estudio plantea, asimismo, la posibilidad de contar con una cuarta estación, Navalmoral de la Mata ( 15.000 habitantes), que se situaría en el recinto de la estación actual.
En la actualidad, por la línea Madrid-Cáceres circulan diariamente 21 trenes de pasajeros en el conjunto de los dos sentidos. Según consta en los estudios realizados, en 2010, la línea tendría una demanda anual superior a los 3.200.00 viajeros.
La actual línea Madrid-Valencia de Alcántara, que conecta con Portugal, parte de Madrid por un trazado independiente. En las inmediaciones de Talavera discurre en un sentido este-oeste, muy similar a la nueva línea, hasta Navalmoral de la Mata. A partir de este punto discurre con una orientación parecida a la nueva línea, si bien no son paralelas.
La inversión en el tramo Madrid-Oropesa, con origen en La Sagra, donde se propone una única alternativa de trazado, ascenderá a 706 millones de euros.
En el caso del tramo Talavera-Cáceres, se proponen dos alternativas. Una primera parte es común, y va desde el límite geográfico de Extremadura con Castilla-La Mancha, hasta la futura estación de Fuentidueñas. A partir de este punto se plantean dos trazados alternativos hasta Cáceres. Una de las soluciones propuestas se aproxima más al trazado existente; la otra discurre más cercana a la autovía de La Plata, que se está construyendo en la actualidad por tramos y llega hasta Sevilla. En función de la alternativa elegida, el coste de este tramo se sitúa entre los 820 y los 840 millones de euros.
Algo más del 20 por ciento va destinado a la construcción de puentes, túneles, muy limitados, pues suponen un 10 por ciento de la obra civil, y viaductos.
Alternativas
El tramo Cáceres-Mérida se ha diseñado en vía doble de ancho internacional UIC. Este tramo tiene una longitud de 55 kilómetros, y está diseñado para que por él se pueda circular a 300 km/h.
El estudio informativo contempla dos alternativas de trazado. Una se desarrolla por el corredor de la línea actual, situándose paralela a la línea ferroviaria Aljucén-Cáceres en los tramos rectos de esta línea y separándose de la misma cuando los condicionantes del trazado así lo exigen. Esta alternativa tiene origen en un punto distante cuatro kilómetros de la actual estación de Cáceres y en el inicio de la primera recta del ferrocarril actual, discurriendo por la margen derecha de éste hasta las proximidades del río Salor, donde el trazado de la nueva línea cruza el ferrocarril actual y se sitúa paralelo a este y en la margen izquierda del mismo. El trazado abandona la línea actual para atravesar las estribaciones de la sierra de San Pedro por el puerto de la Mezquita mediante un túnel de 450 metros de longitud. A partir de aquí, el trazado de la línea de alta velocidad se sitúa de nuevo paralelo al ferrocarril por la margen derecha de éste, con pequeñas variaciones de trazado respecto al mismo en la zona del apeadero de El Carrascalejo y del apeadero de Proserpina.
Se ha optado por realizar un "by-pass" pasante de 29 kilómetros por la estación actual de Mérida, que se remodelaría, en vía única de ancho internacional UIC. El trazado bordea Mérida por el norte y por el este a una distancia de tres kilómetros, accediendo a la estación actual antes del paso de la antigua carretera N-V sobre el ferrocarril Madrid-Badajoz. Desde este punto hasta la estación de Mérida, el trazado previsto para la línea de alta velocidad discurre paralelo a la línea Madrid-Badajoz.
La estación de Mérida se remodelaría y acondicionaría.
El trazado de la segunda alternativa coincide con el de la primera, con excepción de las proximidades del río Salor, donde a lo largo de unos 7 kilómetros, el trazado presenta dos radios de 5.750 metros, aptos para una velocidad de 320 km/h.
En la actualidad, por este tramo existen 15 circulaciones (2 trenes Talgo, 7 trenes regionales, 2 trenes de carga nocturnos y 4 trenes semanales de transporte combinado sin parada en Cáceres).
Se calcula que la demanda en año 2005 en este corredor será de casi 1.300.000 viajeros, en el año 2015, de 1.800.000 viajeros; y, en el año 2025, de 2.332.000 pasajeros.
Las dos alternativas estudiadas tienen un coste similar, superando en ambos casos los 306 millones de euros.
Al igual que en el tramo Cáceres-Mérida, la velocidad de circulación en el tramo Mérida-Badajoz será de 300 km/h. La alternativa elegida, con una longitud de 53 kilómetros, se desarrolla por el corredor de la actual, situándose paralela a la línea ferroviaria Madrid-Badajoz en los tramos rectos de esta línea, separándose de la misma cuando los condicionantes así lo exigen. El origen de este alternativa se sitúa al oeste del río Aljucén, y discurre por el suroeste hasta la estación de La Garrovilla. Prosigue luego por el oeste, cruza el río Lácara y Lacarón, pasa por la estación de Montijo y por la estación de Guadiana del Caudillo, cruzando los ríos Alcazaba y Guerrero. En las inmediaciones de Novelda del Guadiana, el trazado se separa de la línea actual. La entrada en Badajoz supone la ejecución de un falso túnel, de 110 kilómetros de longitud, entre el barrio del Gurugú y el fuerte de San Cristóbal.
Las tres obras de ingeniería más importantes de este tramo son dos viaductos sobre el río Aljucén, de 490 metros; y el viaducto sobre el río Gévora, de 330 metros de longitud.
El tiempo de viaje entre Cáceres y Mérida se situaría en 20 minutos, frente a los 53 de la actualidad, mientras que el trayecto entre Mérida-Badajoz se cubriría en 18 minutos, frente a los 40 de hoy.
Yolanda del Val (via Libre/FFE)
MMT
(Segue em baixo)
Avanza la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa
Después de años de estudio, las comunicaciones ferroviarias entre España y Portugal avanzan a buen ritmo. Realizados los estudios de viabilidad de la línea de alta velocidad que enlazará la capital portuguesa, Lisboa, con Oporto, se encuentran ya en marcha los estudios para el desarrollo de la línea Lisboa-Elvas-Badajoz y Aveiro-Almeida-Salamanca.
La línea Lisboa-Oporto-Madrid forma parte de la Red Transeuropea de Alta Velocidad auspiciada por la Unión Europea (UE), y como tal recibirá al menos un 30 por ciento de financiación del organismo europeo.
Tras estudiar varias alternativas de líneas transversales, España y Portugal quedarán conectadas finalmente por dos corredores Lisboa-Elvas-Badajoz, que es la primera línea que se construirá, y por la que circularán exclusivamente trenes de viajeros, y Aveiro-Almeida-Salamanca, de tráfico mixto, que se realizará en una etapa posterior, al igual que Oporto-Vigo.
La línea española hasta la frontera de Badajoz, es decir la línea de alta velocidad de Extremadura, está formada por tres grandes tramos: Madrid-Cáceres, cuyo estudio informativo ha sido realizado por la consultora Prointec en UTE con Sener, Cáceres-Mérida y Mérida-Badajoz, ambos realizados por la consultora Euroestudios.
Realizados los estudios informativos, estos tramos han salido ya a información pública y han pasado ya el período de alegaciones.
El tramo inicial Madrid-Cáceres tiene una longitud de 320 kilómetros y está diseñado para una velocidad de 300 km/h.
La línea, que se ha dividido, a efectos administrativos, en dos tramos, Madrid-Oropesa (139 kilómetros) y Cáceres-Talayuela (128 kilómetros), comparte un tramo con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, concretamente los primeros 52 kilómetros, hasta La Sagra, donde se encuentran los talleres de los trenes de alta velocidad. Aquí, en este punto, en las inmediaciones de la Sagra es donde tiene su origen la línea de alta velocidad hacia Extremadura.
Por esta línea circularán exclusivamente trenes de pasajeros, manteniéndose la línea actual, con una longitud de 333 kilómetros para tráficos de mercancías y otros servicios.
La línea contará con tres estaciones. Por un lado, Talavera de la Reina. El estudio propone mantener en este caso la actual estación, muy integrada en el casco urbano, aunque se modernizaría y adaptaría a las nuevas necesidades.
La segunda estación, que sería de nueva planta y daría cobertura a Plasencia (37.000 habitantes), se situaría antes de llegar a Fuentidueñas. En Cáceres, por último, se barajan distintas opciones: desde la modernización de la actual estación hasta la construcción de una nueva.
Los tiempos de viaje son francamente competitivos: el trayecto Madrid-Talavera se realizaría en 35 minutos, frente a 1 hora 13 minutos de la actualidad; Madrid-Plasencia, 1 hora 10 minutos, frente a las 2 horas 34 minutos de la actualidad; y Madrid-Cáceres, 1 hora 20 minutos, frente al mejor tiempo de recorrido actual, que es de 3 horas 5 minutos. Madrid quedaría de Badajoz a 1 hora 58 minutos.
El estudio plantea, asimismo, la posibilidad de contar con una cuarta estación, Navalmoral de la Mata ( 15.000 habitantes), que se situaría en el recinto de la estación actual.
En la actualidad, por la línea Madrid-Cáceres circulan diariamente 21 trenes de pasajeros en el conjunto de los dos sentidos. Según consta en los estudios realizados, en 2010, la línea tendría una demanda anual superior a los 3.200.00 viajeros.
La actual línea Madrid-Valencia de Alcántara, que conecta con Portugal, parte de Madrid por un trazado independiente. En las inmediaciones de Talavera discurre en un sentido este-oeste, muy similar a la nueva línea, hasta Navalmoral de la Mata. A partir de este punto discurre con una orientación parecida a la nueva línea, si bien no son paralelas.
La inversión en el tramo Madrid-Oropesa, con origen en La Sagra, donde se propone una única alternativa de trazado, ascenderá a 706 millones de euros.
En el caso del tramo Talavera-Cáceres, se proponen dos alternativas. Una primera parte es común, y va desde el límite geográfico de Extremadura con Castilla-La Mancha, hasta la futura estación de Fuentidueñas. A partir de este punto se plantean dos trazados alternativos hasta Cáceres. Una de las soluciones propuestas se aproxima más al trazado existente; la otra discurre más cercana a la autovía de La Plata, que se está construyendo en la actualidad por tramos y llega hasta Sevilla. En función de la alternativa elegida, el coste de este tramo se sitúa entre los 820 y los 840 millones de euros.
Algo más del 20 por ciento va destinado a la construcción de puentes, túneles, muy limitados, pues suponen un 10 por ciento de la obra civil, y viaductos.
Alternativas
El tramo Cáceres-Mérida se ha diseñado en vía doble de ancho internacional UIC. Este tramo tiene una longitud de 55 kilómetros, y está diseñado para que por él se pueda circular a 300 km/h.
El estudio informativo contempla dos alternativas de trazado. Una se desarrolla por el corredor de la línea actual, situándose paralela a la línea ferroviaria Aljucén-Cáceres en los tramos rectos de esta línea y separándose de la misma cuando los condicionantes del trazado así lo exigen. Esta alternativa tiene origen en un punto distante cuatro kilómetros de la actual estación de Cáceres y en el inicio de la primera recta del ferrocarril actual, discurriendo por la margen derecha de éste hasta las proximidades del río Salor, donde el trazado de la nueva línea cruza el ferrocarril actual y se sitúa paralelo a este y en la margen izquierda del mismo. El trazado abandona la línea actual para atravesar las estribaciones de la sierra de San Pedro por el puerto de la Mezquita mediante un túnel de 450 metros de longitud. A partir de aquí, el trazado de la línea de alta velocidad se sitúa de nuevo paralelo al ferrocarril por la margen derecha de éste, con pequeñas variaciones de trazado respecto al mismo en la zona del apeadero de El Carrascalejo y del apeadero de Proserpina.
Se ha optado por realizar un "by-pass" pasante de 29 kilómetros por la estación actual de Mérida, que se remodelaría, en vía única de ancho internacional UIC. El trazado bordea Mérida por el norte y por el este a una distancia de tres kilómetros, accediendo a la estación actual antes del paso de la antigua carretera N-V sobre el ferrocarril Madrid-Badajoz. Desde este punto hasta la estación de Mérida, el trazado previsto para la línea de alta velocidad discurre paralelo a la línea Madrid-Badajoz.
La estación de Mérida se remodelaría y acondicionaría.
El trazado de la segunda alternativa coincide con el de la primera, con excepción de las proximidades del río Salor, donde a lo largo de unos 7 kilómetros, el trazado presenta dos radios de 5.750 metros, aptos para una velocidad de 320 km/h.
En la actualidad, por este tramo existen 15 circulaciones (2 trenes Talgo, 7 trenes regionales, 2 trenes de carga nocturnos y 4 trenes semanales de transporte combinado sin parada en Cáceres).
Se calcula que la demanda en año 2005 en este corredor será de casi 1.300.000 viajeros, en el año 2015, de 1.800.000 viajeros; y, en el año 2025, de 2.332.000 pasajeros.
Las dos alternativas estudiadas tienen un coste similar, superando en ambos casos los 306 millones de euros.
Al igual que en el tramo Cáceres-Mérida, la velocidad de circulación en el tramo Mérida-Badajoz será de 300 km/h. La alternativa elegida, con una longitud de 53 kilómetros, se desarrolla por el corredor de la actual, situándose paralela a la línea ferroviaria Madrid-Badajoz en los tramos rectos de esta línea, separándose de la misma cuando los condicionantes así lo exigen. El origen de este alternativa se sitúa al oeste del río Aljucén, y discurre por el suroeste hasta la estación de La Garrovilla. Prosigue luego por el oeste, cruza el río Lácara y Lacarón, pasa por la estación de Montijo y por la estación de Guadiana del Caudillo, cruzando los ríos Alcazaba y Guerrero. En las inmediaciones de Novelda del Guadiana, el trazado se separa de la línea actual. La entrada en Badajoz supone la ejecución de un falso túnel, de 110 kilómetros de longitud, entre el barrio del Gurugú y el fuerte de San Cristóbal.
Las tres obras de ingeniería más importantes de este tramo son dos viaductos sobre el río Aljucén, de 490 metros; y el viaducto sobre el río Gévora, de 330 metros de longitud.
El tiempo de viaje entre Cáceres y Mérida se situaría en 20 minutos, frente a los 53 de la actualidad, mientras que el trayecto entre Mérida-Badajoz se cubriría en 18 minutos, frente a los 40 de hoy.
Yolanda del Val (via Libre/FFE)
Em Espanha não se constroiem linhas de "velocidade elevada" em 1435mm.
Quem souber de alguma - mista para tráfego de passageiros e carga - faço o favor de me dizer onde. Desafio-o a dizer onde, exactamente em Espanha isso existe, e que tráfego de carga passa em linhas de "velocidade elevada" alegadamente em bitola Europeia...
manueltao@gmail.com
Quem souber de alguma - mista para tráfego de passageiros e carga - faço o favor de me dizer onde. Desafio-o a dizer onde, exactamente em Espanha isso existe, e que tráfego de carga passa em linhas de "velocidade elevada" alegadamente em bitola Europeia...
manueltao@gmail.com
Há uma "mania" de que a AV Madrid-Lisboa-Porto-Galiza é uma "invenção" dos senhores Sócrates e Zapatero.
Recomendo vivamente que leiam o Relatório Van Miert (2003) sobre as RTE´s da Comissão Europeia. Pode ser que se aprecebam, que os co-financiamentos da UE que estão em cima da mesa não são atribuídos senão aquilo que se destinam: uma Rede Transeuropeia de AV, destinada a passageiros.
Recomendo vivamente que leiam o Relatório Van Miert (2003) sobre as RTE´s da Comissão Europeia. Pode ser que se aprecebam, que os co-financiamentos da UE que estão em cima da mesa não são atribuídos senão aquilo que se destinam: uma Rede Transeuropeia de AV, destinada a passageiros.
UIC duvida das mercadorias na Alta Velocidade
Iñaki Barrón de Angoiti, director do departamento de Alta Velocidade da UIC, tem dúvidas sobre a viabilidade e a utilidade da criação de linhas ferroviárias de AV para tráfego misto.
As mercadorias não precisam da Alta Velocidade, disse aquele especialista, numa intervenção pública em Espanha. O importante é que os comboios não parem, sublinhou.
Actualmente, apenas a Alemanha utiliza a rede ferroviária de Alta Velocidade para o transporte de mercadorias, em comboios que circulam apenas de noite. Em todos os outros países europeus ? Bélgica, França, Itália, Espanha e Reino Unido), a AV é exclusiva dos passageiros, ainda que alguns percursos sejam concebidos para o tráfego misto.
E depois há a questão dos custos, lembrou Iñaki de Angoiti. A manutenção de um quilómetro de via AV exclusiva para passageiros custará cerca de 70 mil euros anuais, mas esse valor poderá subir até ao milhão de euros se o tráfego for misto, afirmou. Por causa das características particulares do trânsito de mercadorias, explicou.
E haverá também a procura, ou a falta dela. Em Espanha, para o corredor Barcelona-fronteira francesa, estima-se um tráfego anual de 2,5 milhões de toneladas. Não foi avançado um número para a ligação Lisboa-Madrid, também concebida para tráfego misto.
O director da UIC lembrou, a concluir, que a Alta Velocidade não é uma aspirina, uma panaceia para todos os males. Porque não há um modelo único para a sua implantação; pelo contrário, verifica-se uma grande heterogeneidade entre os países que escolheram esse caminho.
Em Portugal, e para além do Lisboa-Madrid, também o Porto-Vigo e, mais tarde, o Aveiro-Salamanca serão concebidos para o tráfego misto. A linha Lisboa-Porto será exclusiva para passageiros, ficando o tráfego de mercadorias na actual Linha do Norte.
Iñaki Barrón de Angoiti, director do departamento de Alta Velocidade da UIC, tem dúvidas sobre a viabilidade e a utilidade da criação de linhas ferroviárias de AV para tráfego misto.
As mercadorias não precisam da Alta Velocidade, disse aquele especialista, numa intervenção pública em Espanha. O importante é que os comboios não parem, sublinhou.
Actualmente, apenas a Alemanha utiliza a rede ferroviária de Alta Velocidade para o transporte de mercadorias, em comboios que circulam apenas de noite. Em todos os outros países europeus ? Bélgica, França, Itália, Espanha e Reino Unido), a AV é exclusiva dos passageiros, ainda que alguns percursos sejam concebidos para o tráfego misto.
E depois há a questão dos custos, lembrou Iñaki de Angoiti. A manutenção de um quilómetro de via AV exclusiva para passageiros custará cerca de 70 mil euros anuais, mas esse valor poderá subir até ao milhão de euros se o tráfego for misto, afirmou. Por causa das características particulares do trânsito de mercadorias, explicou.
E haverá também a procura, ou a falta dela. Em Espanha, para o corredor Barcelona-fronteira francesa, estima-se um tráfego anual de 2,5 milhões de toneladas. Não foi avançado um número para a ligação Lisboa-Madrid, também concebida para tráfego misto.
O director da UIC lembrou, a concluir, que a Alta Velocidade não é uma aspirina, uma panaceia para todos os males. Porque não há um modelo único para a sua implantação; pelo contrário, verifica-se uma grande heterogeneidade entre os países que escolheram esse caminho.
Em Portugal, e para além do Lisboa-Madrid, também o Porto-Vigo e, mais tarde, o Aveiro-Salamanca serão concebidos para o tráfego misto. A linha Lisboa-Porto será exclusiva para passageiros, ficando o tráfego de mercadorias na actual Linha do Norte.
Compreendo que na hora de pensar nas soluçoes para a mobilidade portuguesa é normal olhar para os nossos paises vizinhos, França e Espanha, sobretudo porque é com os nossos vizinhos que mantemos mais contactos, logo com os que fazemos viagens.
Mas é preciso compreender que os problemas de mobilidade na França, na Espanha e na Alemanha ou na Italia sao diferentes dos de Portugal porque sao paises maiores que Portugal, sobretudo Espanha e França que sao os dois maiores da U.E. em superficie, razao pela qual estes paises recorrem a alta velocidade.
Portugal deve portanto ter soluçoes de intercambio de passageiros e carga com Espanha e França como ja tem atualmente, mas melhoradas com redes de velocidade mais elevada que os atuais 60 a 70 km/h das nossas redes internacionais.
Mas Portugal, por ser mais pequeno pode oferecer-se soluçoes nacionais para a mobilidade dos seus cidadaos que em paises maiores e sobretudo com maior populaçao provocariam rapidamente o colapso nos principais eixos de mobilidade que no caso de Portugal é sem duvida Lisboa-Porto.
Estas soluçoes nacionais de mobilidade sao sobretudo um passe nacional para a totalidade da rede ferroviaria nacional excluindo alguns comboios turisticos e que integraria também os transportes urbanos das principais cidades que aderissem.
Este passe nacional para os transportes publicos permitiria que os portugueses deixassem o carro, reduzir a fatura Nacional com o petroleo, reduzir a dependencia energetica nacional e o desequilibrio da balança comercial portuguesa com o estrangeiro e reduzir a produçao de CO2 nacional que é um objetivo da U.E.
Em paralelo a criaçao do Passe Nacional para os transportes publicos gostaria que a CP criasse também um cartao de 50% de desconto na aquisiçao de titulos de transporte em toda a rede sem limites, excluindo da reduçao de 50% as assinaturas.
Este cartao de 50% de desconto com validade de 1 ano teria um preço inicial que corresponderia a 100 ou 150 euros por ano, mas que fidelizaria o cliente, pois quem ja comprou o cartao caro, pelo menos pensaria utiliza-lo e com uma reduçao de 50% de desconto a CP seria imbativel em relaçao a comodidade do carro sobretudo no longo curso.
Também mudaria o sistema de reservas da CP, eliminando-o simplesmente, como as Low-Cost fizeram com os avioes, ou como nao existe nos comboios urbanos.
Portugal nao é tao grande e deveriamos pensar a mobilidade dos portugueses como se Portugal fosse uma grande metropole, nao existem reservas entre Lisboa e Sintra, porque deveriam de haver entre Lisboa e Faro, evidentemente que a oferta de comboios teria de aumentar, mas também os clientes e a receita.
Sem reservas os bilhetes de comboio comprariam-se entao para uma viajem para um determinado dia e percurso em lugar de actualmente para um comboio a uma hora precisa ou conjunto determinado de comboios nos trajetos em que a mudança de comboio é obrigatoria.
Sem reservas teriamos a mesma liberdade que numa linha de suburbanos, quando queremos ir de Sintra a Gare de Oriente por vezes temos que mudar de comboio, por vezes o comboio é direto, mas somos nos que elegemos o comboio, nao existem reservas.
Dizer que tudo isto ja esta inventado e funciona na Suiça e que Portugal nao é menos que a Suiça e que com esforço do Governo e cooperaçao das empresas de transporte urbano que recebem subsidios do Governo e cooperaçao da CP que também recebe subsisios poderiamos alterar o paradigma da mobilidade em Portugal, permitindo aos portugueses circularem por todo o Portugal e conhecerem o seu pais e permitindo que os portugueses que vivem fora dos grandes centros urbanos nao se sintam desfavorecidos sabendo que podem aceder rapidamente e sem limites ou com desconto de 50% na CP ao centro urbano.
As paginas de internet do cartao que da 50% de desconto na CP suiça e que custa 100 euros/ano sao estas:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/halbtax.htm
O mapa da rede de trasnportes com reduçao de 50% na suiça comprando um cartao que custa 100euros por ano é este:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/uebersichtskarte-halbtax-abo.pdf
Agora a pagina internet do Passe Nacional da Suiça com viajens ilimitadas na CP suiça, nos autocarros nacionais (car postaux) e nos autocarros urbanos, metros e barcos e que custa:
- 180 euros mes para adultos com mais de 26 anos
- 130 euros mes para jovens dos 16 aos 25 anos e
- 90 euros mes para crianças ate aos 16 anos:
Pagina do Passe Nacional Suiço:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/ga.htm
Os preços do passe Nacional suiço:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/ga/general-abo-preise.htm
O mapa da rede de trasnportes do passe Nacional suiço.
Nas linhas de traço continuo o transporte é sem limites, nas linhas tracejadas o Passe Nacional da desconto de 50%, normalmente o desconto de 50% é para comboios turisticos:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/ga/general-abo-preise.htm
é possivel fazer mais pela mobilidade dos portugueses. A soluçao para uma mobilidade sustentavel nao sao transportes caros, com custos de construçao elevados, custos de exploraçao elevados e consumidores de energia como o TGV.
A mobilidade sustentavel é aquela cujos custos reduzidos permitem uma oferta abundante e a qual a maioria da populaçao pode aceder sem limites.
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Mas é preciso compreender que os problemas de mobilidade na França, na Espanha e na Alemanha ou na Italia sao diferentes dos de Portugal porque sao paises maiores que Portugal, sobretudo Espanha e França que sao os dois maiores da U.E. em superficie, razao pela qual estes paises recorrem a alta velocidade.
Portugal deve portanto ter soluçoes de intercambio de passageiros e carga com Espanha e França como ja tem atualmente, mas melhoradas com redes de velocidade mais elevada que os atuais 60 a 70 km/h das nossas redes internacionais.
Mas Portugal, por ser mais pequeno pode oferecer-se soluçoes nacionais para a mobilidade dos seus cidadaos que em paises maiores e sobretudo com maior populaçao provocariam rapidamente o colapso nos principais eixos de mobilidade que no caso de Portugal é sem duvida Lisboa-Porto.
Estas soluçoes nacionais de mobilidade sao sobretudo um passe nacional para a totalidade da rede ferroviaria nacional excluindo alguns comboios turisticos e que integraria também os transportes urbanos das principais cidades que aderissem.
Este passe nacional para os transportes publicos permitiria que os portugueses deixassem o carro, reduzir a fatura Nacional com o petroleo, reduzir a dependencia energetica nacional e o desequilibrio da balança comercial portuguesa com o estrangeiro e reduzir a produçao de CO2 nacional que é um objetivo da U.E.
Em paralelo a criaçao do Passe Nacional para os transportes publicos gostaria que a CP criasse também um cartao de 50% de desconto na aquisiçao de titulos de transporte em toda a rede sem limites, excluindo da reduçao de 50% as assinaturas.
Este cartao de 50% de desconto com validade de 1 ano teria um preço inicial que corresponderia a 100 ou 150 euros por ano, mas que fidelizaria o cliente, pois quem ja comprou o cartao caro, pelo menos pensaria utiliza-lo e com uma reduçao de 50% de desconto a CP seria imbativel em relaçao a comodidade do carro sobretudo no longo curso.
Também mudaria o sistema de reservas da CP, eliminando-o simplesmente, como as Low-Cost fizeram com os avioes, ou como nao existe nos comboios urbanos.
Portugal nao é tao grande e deveriamos pensar a mobilidade dos portugueses como se Portugal fosse uma grande metropole, nao existem reservas entre Lisboa e Sintra, porque deveriam de haver entre Lisboa e Faro, evidentemente que a oferta de comboios teria de aumentar, mas também os clientes e a receita.
Sem reservas os bilhetes de comboio comprariam-se entao para uma viajem para um determinado dia e percurso em lugar de actualmente para um comboio a uma hora precisa ou conjunto determinado de comboios nos trajetos em que a mudança de comboio é obrigatoria.
Sem reservas teriamos a mesma liberdade que numa linha de suburbanos, quando queremos ir de Sintra a Gare de Oriente por vezes temos que mudar de comboio, por vezes o comboio é direto, mas somos nos que elegemos o comboio, nao existem reservas.
Dizer que tudo isto ja esta inventado e funciona na Suiça e que Portugal nao é menos que a Suiça e que com esforço do Governo e cooperaçao das empresas de transporte urbano que recebem subsidios do Governo e cooperaçao da CP que também recebe subsisios poderiamos alterar o paradigma da mobilidade em Portugal, permitindo aos portugueses circularem por todo o Portugal e conhecerem o seu pais e permitindo que os portugueses que vivem fora dos grandes centros urbanos nao se sintam desfavorecidos sabendo que podem aceder rapidamente e sem limites ou com desconto de 50% na CP ao centro urbano.
As paginas de internet do cartao que da 50% de desconto na CP suiça e que custa 100 euros/ano sao estas:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/halbtax.htm
O mapa da rede de trasnportes com reduçao de 50% na suiça comprando um cartao que custa 100euros por ano é este:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/uebersichtskarte-halbtax-abo.pdf
Agora a pagina internet do Passe Nacional da Suiça com viajens ilimitadas na CP suiça, nos autocarros nacionais (car postaux) e nos autocarros urbanos, metros e barcos e que custa:
- 180 euros mes para adultos com mais de 26 anos
- 130 euros mes para jovens dos 16 aos 25 anos e
- 90 euros mes para crianças ate aos 16 anos:
Pagina do Passe Nacional Suiço:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/ga.htm
Os preços do passe Nacional suiço:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/ga/general-abo-preise.htm
O mapa da rede de trasnportes do passe Nacional suiço.
Nas linhas de traço continuo o transporte é sem limites, nas linhas tracejadas o Passe Nacional da desconto de 50%, normalmente o desconto de 50% é para comboios turisticos:
http://mct.sbb.ch/mct/fr/reisemarkt/abonnemente/ga/general-abo-preise.htm
é possivel fazer mais pela mobilidade dos portugueses. A soluçao para uma mobilidade sustentavel nao sao transportes caros, com custos de construçao elevados, custos de exploraçao elevados e consumidores de energia como o TGV.
A mobilidade sustentavel é aquela cujos custos reduzidos permitem uma oferta abundante e a qual a maioria da populaçao pode aceder sem limites.
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